Gli ultimi dati del mercato dell’auto italiano riportano un calo del 7,4% di immatricolazioni rispetto al 2017, e un complessivo di -3,2% dall’inizio dell’anno. A farne le spese sono soprattutto le auto diesel, le cui immatricolazioni arrivano ad ottobre a toccare quota -27%, e le portano ben lontane dalle quote di mercato del 57,9% registrate prima dell’entrata in vigore del nuovo regolamento WLTP e delle nuove normative sulle emissioni inquinanti.

Il Diesel sembra essere diventato nel giro dei primi dieci mesi dell’anno “il grande nemico dell’ambiente europeo”: la Francia promette di azzerare le vendite dei motori diesel e benzina entro il 2040, e mentre il prezzo del diesel per litro aumenta, il governo studia nuove misure tra cui la maggiorazione del bollo per le auto più inquinanti; la Germania impone il divieto di circolazione delle auto diesel in gran parte della capitale Berlino, nonché in città come Amburgo, Lipsia, Monaco e Stoccarda solo per citarne alcune.

E mentre si chiede a gran voce che la Cancelliera Angela Merkel mantenga la promessa degli incentivi per aggiornare i mezzi diesel più vecchi, anziché limitarsi, come invece auspicherebbero le case automobilistiche, agli incentivi per la sola sostituzione dei vecchi mezzi con quelli nuovi e meno inquinanti, la strada appunto per “l’aggiornamento” dei vecchi impianti non sembra mai essere stata così lontana: Audi, che aveva promesso l’aggiornamento software per i motori diesel euro 6 già all’inizio dell’anno, in seguito al richiamo forzato di circa 127 mila modelli voluto dalla KBA, non ha ancora ancora rilasciato il software non perché manchi la licenza, ma perché proprio il software stesso non ha ancora finito di essere sviluppato, testato e non ha ovviamente ottenuto l’approvazione delle autorità competenti, anche se ufficialmente la scadenza per la presentazione del programma al Ministero Federale dei Trasporti risalirebbe ormai a otto mesi fa. Se effettivamente Audi non fosse in grado di convertire le auto, allora circa 77.600 consumatori, titolari dei modelli interessati A4, A5, A6,A7, Q5,Q7 e SQ5 potrebbero vedersi rimborsare per intero il prezzo d’acquisto dell’auto in cambio della riconsegna alla casa automobilistica.

In questo panorama europeo piuttosto confuso, dunque, non è del tutto incomprensibile come anche in Italia i provvedimenti contro le emissioni inquinanti siano piuttosto confusi:  secondo Michele Crisci, Presidente dell’UNRAE, , l’Associazione delle Case automobilistiche estere <<Per quanto l’obiettivo prioritario delle Amministrazioni centrali e locali dovrebbe essere quello di rinnovare il vetusto parco auto italiano, i provvedimenti introdotti, fra loro scollegati e, in alcuni casi destinati più a demonizzare alcune motorizzazioni rispetto al più alto obiettivo ambientale.>>

Secondo nuovi dati pubblicati dall’associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA), infatti le auto diesel di ultima generazione emetterebbero basse emissioni inquinanti: questi risultati sono stati ottenuti, specifica una nota dell’associazione, misurando i conducenti in condizioni di guida reali, e con l’aiuto di varie autorità nazionali di omologazione (ovvero con prove RDE, Real Driving Emissions). Nell’ultimo anno sono stati introdotti sul mercato europeo circa 270 nuovi tipi di auto diesel omologate secondo l’ultimo standard Euro 6, e <<Tutte queste auto diesel hanno registrato emissioni ben al di sotto della soglia>> di ossidi di azoto (NOx) nei test che si applicano a tutti i nuovi tipi di auto da settembre 2017, grazie soprattutto alle moderne tecnologie di depurazione dei gas di scarico. Inoltre, già oggi la maggior parte di questi veicoli mostra risultati che sono al di sotto dei limiti più severi, che saranno obbligatori da gennaio 2020, ci tiene a precisare l’ACEA.

Questi risultati sono inoltre supportati da terze parti: recentemente, il club automobilistico tedesco ADAC ha eseguito su strada test indipendenti ai veicoli diesel conformi all’RDE, ottenendo risultati che confermano che i moderni diesel emettono circa l’85% in meno di NOx in media rispetto alle auto Euro 5, percentuali che salgono fino al 95-99% in meno di NOx per le auto diesel Euro 6 rispetto ai veicoli Euro 5.

Tra l’altro, ognuno di questi 270 tipi di veicoli conformi ai test, tuttavia, corrisponde ad un’intera “famiglia” di vetture simili con lievi varianti, quindi in realtà l’ ADAC stima che ad oggi vi siano più di 1200 vetture compatibili ai veicoli di prova, e che il numero stia aumentando rapidamente.

Erik Jonnaert, segretario generale dell’ACEA, ha dichiarato sulla questione diesel: <<Queste nuove scoperte dimostrano che le moderne auto diesel, supportate da politiche di rinnovo della flotta e combinate con propulsori alternativi, svolgeranno un ruolo importante nell’aiutare le città a raggiungere il rispetto degli obiettivi di qualità dell’aria. Parallelamente, i veicoli diesel continueranno a rimanere importanti per ridurre le emissioni di CO2 a breve e medio termine, anche se tutti i produttori stanno ampliando la loro offerta di auto a pagamento elettrico. >> e ha quindi aggiunto che <<I produttori di auto hanno fatto importanti investimenti per offrire rapidamente queste riduzioni massicce delle emissioni di NOx. È importante smettere di demonizzare la tecnologia diesel nel suo complesso. Invece, dobbiamo distinguere tra la vecchia flotta diesel e l’ultima generazione di veicoli.>>