Il 93% degli italiani non è in grado di soccorrere efficacemente un ferito a seguito di un incidente stradale. Lo si evince da uno studio EuroTest condotto in 14 Paesi del Vecchio Continente dagli Automobil Club in collaborazione con la Croce Rossa. Infatti, poiché la metà dei decessi nei sinistri avviene entro pochi minuti dall’incidente, sarebbe decisivo saper intervenire con alcuni accorgimenti in attesa che arrivi il personale medico. Il 62,3% degli automobilisti si dichiara capace di intervenire, ma il 97,5% non conosce la procedura da seguire (e solo il 14% sa che la prima cosa da fare è mettere in sicurezza il luogo dell’incidente). Altri numeri per testimoniare l’inadeguatezza degli italiani in questi casi: l’85,5% non sa che il numero di emergenza è il 112, il 93,4% non riesce ad accertare le condizioni della vittima, il 98,7% si blocca in caso di ferite gravi e l’85,5% non sa eseguire il massaggio cardiaco.

Sulla base dei dati forniti dal Ministero dell’Interno, LoJack Italia, leader nel recupero e nel rilevamento di beni rubati, ha elaborato il Dossier annuale sui furti d’auto 2012 dal quale si evince che lo scorso anno, invertendo una tendenza decennale, il numero dei furti d’auto nel nostro Paese è tornato a crescere (+1,84%). È dunque evidente che, a fronte di un mercato in forte crisi tanto da aver fatto capolino per la prima volta la parola “demotorizzazione”, c’è un’industria collegata alle quattro ruote che non conosce pause e che sembra trovare nuove risorse per alimentarsi proprio in questa fase di vendite al ribasso. L’indice di disoccupazione sempre più elevato (soprattutto tra i giovani) e la crescente diffusione di tecniche e modalità criminali sempre più ingegnose sono tra i motivi alla base della rinnovata crescita dei furti. Al fatto che nel 2012 sono state 316 le vetture rubate ogni giorno (6 in più rispetto al 2011, praticamente una ogni 5 minuti) si aggiunge la preoccupante tendenza (già in atto da anni) del calo nei ritrovamenti dei veicoli rubati: dai circa 130 mila del 1990 si è passati ai 123 mila del 2000 fino ai 58 mila del 2010 e ai 51 mila del 2011 per giungere al minino storico dello scorso anno di 49 mila. Per non parlare dei veicoli spariti letteralmente nel nulla. cresciuti da 62.026 a 65.879 perché i topi d’auto si avvalgono ormai di sistemi sempre più sofisticati e tecnologici e perché le organizzazioni criminali sono capaci di creare network efficaci di commercio internazionale che movimenta centinaia di migliaia di vetture sull’intero territorio europeo. Un fenomeno sociale, quello dei furti d’auto, che vede purtroppo l’Italia ai vertici della classifica continentale insieme a GB e Francia. Eppure, come ricordato dall’Amministratore Delegato, Maurizio Iperti, LoJack Italia è riuscita nel 2012 (in sinergia con le Forze dell’Ordine) a recuperare il 90% dei veicoli rubati equipaggiati con i dispositivi LoJack nelle 48 ore successive al furto supportando al meglio l’attività di Polizia e Carabinieri. Ma veniamo nel dettaglio all’analisi regionale e cittadina dei furti. Tra le regioni più colpite da questa piaga, gli aumenti più rilevanti del 2012 si sono verificati in Campania, Calabria, Abruzzo, Sicilia e Toscana, mentre la morsa criminale si è attenuata in Liguria, Puglia, Sardegna e Piemonte. L’oasi felice per i topi d’auto si conferma la Campania con 22.350 episodi (1.404 in più rispetto al 2011) e non bisogna dimenticare che nella stessa Campania e in Puglia non si tiene conto di un dato sommerso, quello dell’estorsione che prevede il pagamento di un riscatto da parte di chi ha subito il furto per riottenere l’auto. Per quanto riguarda le città, Roma conserva il suo ruolo di Capitale anche in questo ambito con quasi 19 mila furti, seguita nell’ordine da Napoli, Milano, Catania, Bari, Torino e Palermo. La palma delle province meno colpite è da assegnare a pari merito a Belluno ed Aosta. La Fiat Panda, infine, è la vettura “preferita” dai topi d’auto con 11.004 esemplari rubati lo scorso anno (quasi il 10% del totale). La top ten di questa speciale classifica è completata, nell’ordine, da Punto, Uno, 500, Ypsilon, Fiesta, Golf, ForTwo Coupé, Corsa e Grande Punto.

Segnali di disgelo tra VW e Greenpeace dopo che l’organizzazione ambientalista aveva fortemente criticato il Gruppo tedesco, reo di non fare abbastanza per rendere più ecologica la gamma. L’apertura di Greenpeace si era già intuita quando, al Salone di Ginevra, il Presidente del Gruppo VW, Martin Winterkorn, aveva ribadito l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 ad una media di 95 g/km entro il 2020. Ora, VW e Greenpeace si sono riunite ad Hannover per confrontarsi su questo tema sempre molto caldo trovando finalmente punti in comune nella battaglia ambientale. Secondo Winterkorn, è però necessario che il mercato accetti modelli con nuovi sistemi di trazione.

Attraverso una teleconferenza, il Presidente del Consiglio UE, Herman Van Rompuy, il Presidente della Commissione UE, Manuel Barroso, e il Premier giapponese, Shinzo Abe, hanno ufficialmente avviato i negoziati per l’accordo sul libero scambio commerciale tra l’Unione Europea e il Giappone. L’obiettivo è abbattere le barriere tra i due spazi economici che rappresentano congiuntamente il 30% dell’economia mondiale e il 40% del commercio globale. “Un evento storico”, l’ha definito il Commissario UE al Commercio, Karel De Gucht. 

Peccato che tale accordo di libero scambio sia invece visto con il fumo negli occhi da parte della totalità dell’industria automobilistica del Vecchio Continente. Per tutti ha parlato il responsabile Ford per gli affari istituzionali, Stephen Biegun. “Siamo molto scettici sull’accordo. Non c’è nessun costruttore straniero al momento in Giappone e quindi non esiste l’opportunità immediata di sfruttare questa intesa ed entrare in quel mercato”. I costruttori europei sottolineano in particolare un fattore chiave. Se infatti è vero che il mercato europeo sembra più protetto rispetto a quello giapponese (l’UE impone il 10% di tariffe sulle vetture importate dal Sol Levante e il 22% sui truck, mentre il Paese nipponico non ha tasse sull’import), è altrettanto vero che esistono numerose barriere nascoste. Poiché la legislazione giapponese fissa standard particolari su sicurezza ed emissioni ambientali, le vetture delle Case europee devono sottostare ad un processo lungo e costoso di adattamento prima che possano ottenere l’autorizzazione a circolare in terra nipponica. Altro svantaggio per le europee coinvolge le auto piccole che in Giappone godono di privilegi fiscali non da poco (i cosiddetti mini-vehicle). Contrarietà ad un’intesa di libero scambio tra UE e Giappone è stata più volte espressa anche dall’Amministratore Delegato del Gruppo Fiat, Sergio Marchionne, secondo il quale già un analogo accordo con la Corea del Sud ha favorito eccessivamente Hyundai e Kia, tra le poche a non soffrire più di tanto la grave crisi continentale. In pratica, le Case europee vogliono l’uguaglianza delle condizioni.