Alla ricerca di chiarezza e tutela per la categoria

Molto fermento e poca chiarezza in un segmento di mercato pieno d’interessi economici e non. Di seguito riportiamo l’intervista avuta con Roberto Ansaldo, già Presidente nazionale di ANC-Confartigianato e memoria storica della nascita ed evoluzione dell’ex accordo ANIA-Organizzazioni Artigiane dei Carrozzieri. “Ancora una volta, dichiara Roberto Ansaldo, dobbiamo assistere a strane operazioni su tempi e tempari da parte di soggetti con ridotte competenze specifiche. Profili ed entità che si adoperano con l’obiettivo finale di indottrinare il mercato, con la scusa di erogare informazione ai propri colleghi carrozzieri. Attività non priva di interessi e volta essenzialmente a far notare la propria esistenza sul mercato multimediale (web). Successivamente alle continue critiche nei confronti delle Organizzazioni Artigiane, emergono comunque le consuete anomalie all’insegna di interessi di bottega e alla faccia del nuovo che auspica di avanzare e di procedere tenendo conto dell’indipendenza del carrozziere e della tutela economica per la categoria. Il tutto condito anche da verità sottaciute e da tanto populismo. Di seguito uno stralcio di quanto trattato nell’ambito di un Convegno Snapis e successivamente ripreso dalla stampa settoriale. Una semplice elencazioni di notizie e fatti.  A tutti auguro una buona lettura”.

Nei primi anni 90 la necessità da parte delle Compagnie di assicurazione di organizzare e razionalizzare i servizi di liquidazione dei danni auto suggerì ad Ania in nome e per conto delle Compagnie di assicurazione ad aprire una trattativa con le Organizzazioni Artigiane.

Si giunse dopo numerosi incontri ed estenuanti trattative a stabilire metodologie di attivazione del danno, definizione della qualità della riparazione ,valutazione in ore della riparazione e attraverso la determinazione di tariffe orarie rispondenti alle diverse tipologie di aziende alla quantificazione del risarcimento.

Grazie al contributo dell‘ ing. Massari Mario si riuscì a tradurre il metodo empirico di quantificazione dei tempi di ripristino precedentemente adottato in un apparato matematico confacente ai sistemi comunemente adottati in campo industriale .

Attraverso lo studio e la quantificazione di micro operazioni fu elaborato un sistema di algoritmi atti atto a definire il valore temprale di ogni singolo intervento. E’ opportuno ricordare che nulla fu inventato ma si seguirono le teorie e le norme derivanti dagli Studi sulla Organizzazione del lavoro elaborato dall’ingegnere statunitense Frederick W. Taylor (1856-1915) che la applicò nell’industria metallurgica Bethlehem Steel Co. e la le illustrò e rese pubbliche in alcuni importanti scritti.

L’applicazione pratica di questi principi aprì la strada alla prima catena di montaggio, introdotta negli stabilimenti della Ford Motors Company nel 1913, e di fatto dunque modificò tutta l’organizzazione del lavoro nelle industrie .

Seguendo le più recenti evoluzioni delle dottrine delle human-relations e della system analysis, basate sull’esame di tutta la complessa realtà aziendale si identificarono percorsi atti a superare la fragidità fragilità conseguente alla rigidità di valutazione del solo binomio uomo macchina.

Con il contributo dei componenti le Commissioni Tecniche composta da rappresentati delle Compagnie di Assicurazione e delle Organizzazioni Artigiane furono effettuate, presso il Cestar, numerose prove pratiche per la completa messa a punto e verifica del Sistema sino a raggiungere risultati soddisfacenti e confacenti alla realtà delle riparazioni eseguite normalmente in carrozzeria.

Nel contempo vennero identificate ulteriori attrezzature indispensabile per poter eseguire ripristini di qualità in osservanza alle normativo di sicurezza e di tutela ambientale nel contempo sopravvenute.

La metodologia e gli algoritmi conseguenti costituirono il famoso “ Sistemi Microtempi “ e si stabili che la proprietà facesse capo in maniera paritetica e disgiunta ad ANIA ed alle tre Organizzazioni che contribuirono allo studio ed alla messa a punto.

Il 11/11/1998 venne licenziata la stesura definitiva del Manuale Operativo contenente le Norme tecniche di applicazione del METODO “MICROTEMPI”.

Assieme al “ Vocabolario “ contente l’elenco di tutte le micro-operazioni individuate e i relativi tempi assegnati , ai fogli di elaborazione e alla guida all’Applicazione dell’Accordo hanno costituito il sistema di riferimento per la valutazione del danno auto.

Alla base di tutto rimase sempre il lavoro delle Commissioni Tecniche che attraverso la valutazione eseguita su macchine smontate e analizzate presso il Cestar; nel contempo tecnici del Centro hanno sempre provveduto ad eseguire prove pratiche di intervento per verificare l’attendibilità dei dati .

Alla luce dell’esperienza fatta in carrozzeria e delle prove fatte presso il Cestar sono stati determinati dei MICROTEMPI relativi ad operazioni di durata centesimale che concorrono a costituire il tempo “MEDIO” necessario a operare il ripristino. MEDIO perché costituito dal prodotto di una media di tempi rilevati.

Il processo è simile e conforme a quanto si attua nell’industria di produzione per operazioni cicliche e ricorrenti in condizioni ottimali.

Nel corso degli Negli anni a seguire il sistema è stato costantemente aggiornato in funzione delle modifiche dei sistemi costruttivi delle vetture e le modifiche variazioni sono sempre state ratificate dalla Commissione Tecnica Paritetica e formalizzate nei verbali che erano e sono parte integrante del Sistema.

Non bisogna dimenticare che si è approntato un sistema atto a valorizzare i tempi di operazioni non ripetitive eseguite in condizioni non sempre ottimali e che tutto dipende dall’uomo che,oltre all’abilità di esecuzione, deve interpretare anche il lavoro e stabilire al momento la metodologia migliore : le macchione non debbono pensare ma vanno programmate e non possono eseguire interventi di carrozzeria.

Quando si definiscono i tempi bisogna innanzitutto per prima cosa identificare l’obiettivo da raggiunge in termini di qualità , costi e attrezzature/macchinari di supporto : cosi anche per i tempi definiti in ambito accordo era prevista la riparazione a regola d’arte che equivale a ripristinare la vettura nelle condizioni ottimali di sicurezza e di estetica previsti dalle case costruttrici secondo le metodologie elencate nei Manuali di Riparazione.

Nessuna ha mai avuto la presunzione di pensare che il Metodo potesse essere infallibile ma bensì un’efficace strumento di riferimento per tutti gli operatori al fine di stabilire la congruità della riparazione con una fattiva collaborazione tra Periti e Riparatori come era previsto anche nel Testo della Convenzione.

Complementare al Sistema è sempre stata la Guida all’ Applicazione, note, norme ed indicazioni che qualcuno ha cercato di far dimenticare . Un altro fattore su cui porre l’attenzione sono le condizioni ed i fatti che hanno accompagnato la disdetta e la cessazione della Convenzione ; il momento politico e le prese di posizione condizionate da coinvolgimenti personali hanno tentato di agevolato un progetto di cui ben parla il Garante della Concorrenza nel Provvedimento n. 14926 30/11/2005.

Oltre al governo dei costi della mano d’opera era ed è essenziale per le Compagnie di Assicurazione poter gestire ricambi e tempi di riparazione. Si spiega così il tornado che ha investito il Tempario e la conseguente corsa a trovare nuove alternative miranti alla riduzione dei tempi . Solo attraverso conoscenze approfondite e specifiche si può misurare la valenza del

“ Sistema ” e le lacune che presentano i cosiddetti Tempari delle Case costruttrici, primo fra tutti la “dimenticanza “ di buona parte delle maggiorazioni che vanno fatte tra tempo rilevato e tempo assegnato e che debbono tener conto di diversi fattori :

1. variazioni di rendimento dell’operatore nell’arco della giornata

2. affaticamento

3. condizioni ambientali nelle quali si opera

4. difficoltà di accesso alla parte su cui intervenire

5. condizioni d’ uso del mezzo su cui intervenire

6. bisogni fisiologici dell’operatore

7. pause contrattualmente previste

8. necessità approntamento del posto di lavoro e messa in sicurezza come previsto dalle normative ( 626, prevenzione incendi ed altre )

9. non ripetitività delle MICRO-OPERAZIONI

10. difficoltà di maneggevolezza delle parti

Anche in corso di Convenzione si era rilevata la necessità di una manutenzione del Sistema Microtempi ma tale operazione è rimasta nel limbo delle buone intenzioni perché era evidente che ci sarebbe stato un aggravio di oneri per le Compagnie conseguente alla maggior complessità dei sistemi di costruzione ed alla necessità di esprime in modo più tecnico il concetto di riparazione a regola d’arte oltre a valorizzare in aumento i valori di mano d’opera ed il ruolo fondamentale indispensabile del Perito.

Alla luce dei fatti dovrebbe risultare più evidente la necessità di costituire un tavolo tecnico , libero da condizionamenti e/o sudditanze politiche ed economiche al fine di creare i presupposti di per procedere alla definizione di metodi riparativi , valori di riferimento per i tempi , la qualità della riparazione e che riconosca il ruolo del Perito e l’imprenditorialità del Carrozziere.

A poco valgono i riferimenti a quanto succede in altri paesi perché troppo diversa è la legislazione , le procedure di accesso alla professione sia per i carrozzieri che per i Periti ; diversi sono i ruoli e le funzioni degli enti preposti al controllo e l’azione dei Movimenti di tutela dei Consumatori.

Provvedimento n. 14926 30/11/2005

Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato

Agli atti, inoltre, vi è la minuta di un incontro tra l’Ania ed Editoriale Domus Spa, società editrice del periodico Quattroruote, avvenuto in data 26 febbraio 2004, avente ad oggetto la trattativa con detta società per la cessione delle banche dati Ed . Ass. nella quale si osserva che “i tempi tecnici hanno un’incidenza nella composizione dei costi. Bene se c’è un tempario di riferimento per le Assicurazioni” [Cfr. doc. n. 809 dell’indice del fascicolo.].

• A tale riguardo rileva un documento interno della Direzione Liquidazione di Gruppo di Unipol dell’8 dicembre 2003, avente ad oggetto la disdetta dell’accordo Ania/OO . AA. e le linee guida 2004, in cui con riferimento al tempario si osserva quanto segue: “Si sta lavorando in sede ANIA/CESTAR per individuare un soggetto autonomo (Ed. Domus/Quattroruote) che disponga delle competenze ed attrezzature per elaborare ed aggiornare un nuovo tempario che le Compagnie potranno utilizzare, chiedendo ai periti di applicarlo […]” [Cfr., al riguardo, doc. 340 dell’indice del fascicolo.].

“Da quando Fabbrica Italia è stata annunciata, aprile 2010, le cose sono profondamente cambiate. Il mercato dell’auto in Europa è entrato in una grave crisi e quello italiano è crollato ai livelli degli anni 70. È quindi impossibile fare riferimento ad un progetto nato due anni e mezzo fa. È necessario che il piano prodotti e i relativi investimenti siano oggetto di costante revisione per adeguarli all’andamento dei mercati”. Fiat ha diramato ieri, a Borsa chiusa, una nota ufficiale con la quale sancisce di fatto l’addio al programma Fabbrica Italia (peraltro varato in modo autonomo e senza incentivi pubblici) rimandando alla fine di ottobre (quando saranno pubblicati i dati del terzo trimestre) le informazioni su un nuovo piano prodotti/investimenti. Il Lingotto ricorda inoltre di aver già comunicato ai sindacati ad inizio agosto la delicatezza del momento e la conseguente massima cautela nella programmazione degli investimenti. La nota si conclude evidenziando come oggi Fiat, con Chrysler, sia una multinazionale e che come ogni azienda nel mondo abbia il diritto e il dovere di compiere scelte industriali in modo razionale e in piena autonomia. Il tutto senza dimenticare l’importanza dell’Italia e dell’Europa. Se la situazione italiana rimane delicata, Fiat continua invece a consolidarsi a livello internazionale. Scatta infatti in questi giorni l’avventura cinese della nuova Viaggio che debutta a cinque anni di distanza dal fallimento della precedente joint venture locale con Nanjing Automobile. Nel Paese della Grande Muraglia, Fiat è ora alleata con Guangzhou Automobile ed è attiva nell’impianto di Changsha con capacità produttiva annuale di 140 mila esemplari. Come anticipato dal general manager della joint venture, Jack Cheng, è possibile che venga costruita in futuro una nuova fabbrica.