Che il danneggiato nostrano, nel perimetro dei primi 5 grandi mercati europei dell’auto (Germania, UK, Francia, Italia e Spagna), risulta essere un cittadino europeo di serie B, è una situazione de facto anche se non de jure, poichè dinnanzi al giudice competente, e con le “carte in regola”, le compagnie di assicurazioni subiscono condanne in via continuativa e in tutti i gradi di giudizio. Tutto ciò, ovviamente a riguardo del risarcimento del danno materiale e danno fisico. Per quanto concerne invece il costo delle polizze, l’automobilista (l’assicurato) italiano è trattato e vessato quale cittadino subordinato a tipologie simil diktat bulgaro. Le compagnie assicuratrice e la rispettiva associazione di categoria, ANIA, continuano ad alzare i toni dello “scontro” invocando misure legislative volte ad ulteriori restrizioni del risarcimento del danno. L’assicurato si trova solo, abbandonato a se stesso nel confrontarsi con il liquidatore della compagnia, in un meandro di documentazione da produrre e di cavilli posti in essere “ad arte” dalle compagnie. Il ripetuto tentativo da parte delle compagnie di indurre il legislatore a disciplinare il divieto della cessione del credito, dimostra – contestualmente – nei fatti la malafede e la forte volontà nel voler governare a tutto titolo il processo della liquidazione del danno. Nel risarcimento del danno materiale, la pratica della cessione del credito è di fatto l’arma primaria nel rapporto tra il danneggiato e l’autoriparatore, che consente all’assicurato il ripristino a regola d’arte del proprio bene senza esborso anticipato della riparazione erogata dall’autoriparatore. La cessione del credito è il contratto, disciplinato dall’art. 1260 c.c. e ss., con il quale il creditore (l’assicurato) trasferisce ad un altro (l’autoriparatore) il suo diritto: essa ha per effetto la sostituzione di un nuovo creditore (l’autoriparatore) in luogo del precedente titolare del credito (l’assicurato), lasciando inalterata l’obbligazione in tutti gli altri elementi. La cessione, pertanto, determina un caso di successione a titolo particolare nel credito: con la cessione il creditore originario (cedente, ovvero l’assicurato) trasferisce il credito ad un’altra persona (cessionario, ovvero l’autoriparatore) e per effetto della cessione il debitore (debitore ceduto, ovvero la compagnia di assicurazioni), invece di prestare al cedente (all’assicurato), è tenuto verso il cessionario (l’autoriparatore). L’attuale giurisprudenza si è già pronunciata a riguardo di contratti assicurativi che, in deroga contrattuale, vietano all’assicurato di fruire dell’istituto della cessione del credito, prevedendo l’applicazione di franchigia qualora l’assicurato disattenda la predetta clausula contrattuale, già plurime volte sentenziata quale vessatoria e nulla. Gli strategemmi delle assicurazioni per non pagare i danneggiati sono all’ordine del giorno, calano i sinistri e risarcimenti, ma i costi per gli assicurati continuano ad aumentare. Nell’ultimo periodo ha destato molto scalpore un libro scritto da un ex liquidatore, Massimo Quezel, ed intitolato “Assicurazioni a Delinquere”. In sintesi, lo scrittore – ex liquidatore – narra che la realtà italiana del mondo delle assicurazioni è sopratutto caratterizzata da trucchi, bugie e ritardi ingiustificati che sono all’ordine del giorno, affermando che otto volte su dieci le compagnie non riconoscono in prima battuta il giusto risarcimento, anche a fronte di prove e perizie dettagliate, costringendo l’assicurato a rivolgersi a un giudice per ottenere quanto gli spetta. E i politici? Meglio lasciar stare. Spesso – non tutti – sono degli incompetenti, nemmeno in grado di approfondire e conoscere la questione, che comunque -annualmente – mobilita un monte valore in termini di costi liquidativi (danni materiali e danni fisici) di oltre 11 miliardi euro. Per gli autoriparatori, la quotidianità è sempre più dura, nonostante il fatto che l’incidenza del costo di ripristino (ricambi esclusi) è la voce minore dell’intero monte valore liquidativo. Da diversi fronti, anche e sopratutto politici, emerge l’imputazione che i tempi preventivati per la riparazione vengono stabiliti con l’ausilio del tempario del carrozziere, affermazione non corrispondente alla realta dei fatti. Oggi, ca. il 75% dei carrozzieri italiani utilizzano il tempario Bada per preventivare le ore di lavorazione necessarie, tempario nato dalla collaborazione in essere tra ANC-CONFARTIGIANATO, CASARTIGIANI e l’Associazione sindacale dei Periti per l’infortunistica stradale SNAPIS. Altresì, bisogna evidenziare che lo sviluppo del predetto tempario per gli interventi di carrozzeria e verniciatura viene eseguito rispettando fedelmente le regole e i principi guida dell’ex accordo ANIA, accordo nato negli anni 90 tra la stessa ANIA, le associazioni di categoria degli autoriparatori e le sigle sindacali dei periti e cessato alla data del 31.12.2003. Lo strumento di concertazione che per 11 anni ha disciplinato un rapporto equo tra le parti fino all’indagine conoscitiva dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che nella riunione del 17 aprile 2003 (Antitrust, provvedimento 17/04/2003 n° 11891) deliberò la conclusione dell’indagine conoscitiva sul settore della RC Auto. Nel merito all’Accordo EX-ANIA ebbe a deliberare quanto segue:
NUOVI RAPPORTI TRA COMPAGNIE E CARROZZIERI – Dovrebbe venir meno la convenzione unica tra l’associazione di categoria e tutte le carrozzerie, che omogeneizza verso il massimo i costi di tutte le compagnie, mentre vi sarebbe un incentivo, per ciascuna impresa di assicurazione, a ricercare soluzioni individuali che contemperino l’esigenza di contenere i costi di riparazione con quella di fornire un servizio di qualità elevata per i propri assicurati.
Le altre tematiche deliberate in quel provvedimento del 17 aprile 2003 furono le seguenti:
– PASSAGGIO ALL’INDENNIZZO DIRETTO
– SUPERAMENTO DELLA CONVENZIONE CID
– POLITICA DI SCONTI SUI PREMI, RICORSO A CARROZZIERI CONVENZIONATI, PIÙ COMPORTAMENTI VIRTUOSI
– CONTROLLI SU CARROZZIERI E PARCO AUTO ASSICURATO
– TABELLA UNICA NAZIONALE PER DANNO BIOLOGICO
– NUOVI MECCANISMI DI REMUNERAZIONE DEGLI AGENTI E SUPERAMENTO DELLA RETE MONOMARCA
A distanza di 13 anni possiamo tranquillamente affermare: “così parlò la genesi di tutti i mali del settore Rc-Auto in Italia”.
Link video trasmissione: Pane Quotidiano, RaiTre. Mercoledì 24 febbraio 2015.
Link video trasmissione: La Gabbia, La7. Mercoledì 24 febbraio 2015.
Con la nozione tecnica di oggi, inaguriamo una nuova rubrica predisposta da Tempario.it, volta a fornire indicazioni tecniche su procedure per lo smontaggio – rimontaggio di compenenti di autoveicoli, nonchè altre informazioni sempre di carattere tecnico. Inaguriamo la rubrica illustando le procedure ufficiali per lo smontaggio e rimontaggio del paraurti anteriore della Renault Twingo II del 2012 > (C44).
106 mila mq espositivi, 77.323 mq assegnati e richieste per 78.657. Sono i numeri del Salone di Ginevra che si appresta ad aprire i suoi battenti martedì 1 marzo con le consuete due giornate dedicate alla stampa e dal 3 al 13 marzo al pubblico. La kermesse conferma la sua importanza internazionale, come Salone di riferimento per il mercato europeo. I visitatori attesi sono 700 mila a cui si aggiungeranno 10 mila rappresentanti dei media provenienti da tutto il mondo. Oltre il 50% del pubblico proverrà da Paesi stranieri e, tra questi, da qualche anno la parte del leone la farà chi giungerà dall’Italia. Sempre molte le motivazioni di attrattiva: le anteprime mondiali saranno 88, quelle europee 32, senza contare altre 11 divise tra 4 mondiali e 7 continentali per il settore accessori e componenti. Tra le novità presentate dai 200 espositori di 30 Paesi, spiccano i crossover Audi Q2, Seat Ateca e Toyota C-HR, le MPV Citroën SpaceTourer, Peugeot Traveller e Toyota Proace, figlie dello stesso progetto e realizzate tutte nello stabilimento di Valenciennes, le versioni wagon di Kia Optima e Fiat Tipo, la Renault Scénic e la Volvo V90.
La Fiat Panda è entrata a far parte della prestigiosa top five delle auto più vendute in Europa. La Panda ha infatti conquistato il quarto posto assoluto a gennaio grazie ad una crescita del 32% sullo stesso mese del 2015 per un totale di 15.600 esemplari. La classifica vede sempre al comando l’inossidabile Volkswagen Golf che ha però perduto il 7% a 26.100 unità. Sugli altri due gradini virtuali del podio la Volkswagen Polo (+9% a 17.500 vetture) e la Ford Fiesta (-4% a 16.100 veicoli). La top five è completata dalla Peugeot 208 che ha guadagnato il 32%.
A circa tre settimane dall’avvio dell’operazione, il Gruppo Volkswagen annuncia di aver completato il richiamo di oltre la metà dei pick-up Amarok che devono rientrare in officina per essere equipaggiati con un nuovo software a sostituire quello manipolato che ha portato allo scoppio del dieselgate. Le procedure hanno già riguardato circa 4.300 esemplari del pick-up. Secondo la Casa tedesca, il nuovo software di controllo consente al motore 2.0 TDI montato su Amarok di rientrare nella categoria Euro 5 con consumi e prestazioni inalterate. Il raggiungimento di tale obiettivo è peraltro stato confermato anche dalla KBA, l’autorità federale tedesca dei trasporti. Il Gruppo ha inoltre anticipato le prossime tappe relative a modelli e motorizzazioni che prevedono da marzo i richiami delle Passat con il 4 cilindri della famiglia EA 189 e dalla fine del secondo trimestre dei propulsori 1.2. I propulsori di 1,6 litri saranno invece richiamati a partire dal terzo trimestre. Ancora da definire, ma avverrà nei prossimi mesi, le operazioni analoghe che coinvolgeranno altri Paesi europei.