Su segnalazione dell’ing. Elios Castagnola, segretario generale dello SNAPIS, riceviamo e pubblichiamo il seguente articolo sui vantaggi e limiti del “Dispositivo Scatola Nera”, redatto dall’ing. Angelo Capolupo dell’omonimo studio di consulenza forense per l’infortunistica stradale.

Il dispositivo scatola nera risulta installato su un numero sempre più elevato di veicoli. Nel 2013 in Italia sono stati installati circa 2.000.000 di dispositivi, di cui quasi la metà nel sud Italia. Dal 2013 ad oggi la crescita di questo prodotto sul mercato nazionale è stata continua: nel primo trimestre del 2014 la black box risultava presente nel 12,2% dei contratti stipulati, nel 2015 nel 13% e nel primo trimestre del 2016 nel 15,6%.
Il crescente numero di dispositivi installati nel nostro Paese è strettamente correlato all’elevato costo delle polizze assicurative in ambito RCA. La scelta dell’assicurato di installare il prodotto telematico comporta, infatti, una riduzione del premio annuo, circostanza, questa, che giustifica il maggior numero di dispositivi nel sud Italia, area in cui il rischio assicurativo è più alto e conseguentemente le polizze sono più care.

Le Compagnie assicurative utilizzano il prodotto telematico per determinare, con maggiore accuratezza, il rischio assunto per ogni singolo assicurato e contrastare il più possibile sia i furti che l’elevato numero di frodi che caratterizzano il mercato RCA nazionale.
Ma se per le assicurazioni il vantaggio è economico, per i Tecnici Ricostruttori che operano nel settore dell’infortunistica stradale come influisce il dispositivo scatola nera?

La black box fornisce, a seguito di un incidente, un elevato numero di informazioni che, insieme agli altri elementi che caratterizzano un sinistro (rilievi autorità, veicoli coinvolti e luogo dell’incidente), è di supporto al Tecnico Ricostruttore per poter risalire, con ragionevole certezza, alla dinamica con cui si è sviluppato l’incidente. Nello specifico, in un ambito come quello dell’infortunistica stradale in cui spesso gli elementi a disposizione sono carenti, la black box permette di acquisire ulteriori dati che certamente coadiuvano il lavoro del Tecnico.
Vantaggi
Tramite il dispositivo scatola nera è possibile risalire:
– alla velocità di marcia dell’autovettura al momento dell’urto o a qualche istante prima;
– al luogo in cui si è verificato l’incidente;
– alle sollecitazioni caratterizzanti la fase d’urto;
– al moto del veicolo nella fase pre e post-urto;
– alle manovre messe in essere dal conducente del mezzo nella fase pre e post-urto.

In alcuni casi il dispositivo scatola nera fornisce delle informazioni che diversamente non saremmo in grado di acquisire.

Ad esempio, per mezzo della black box è possibile risalire, con certezza, ad una manovra di frenata messa in essere dall’automobilista nella fase pre-urto che, invece nella maggior parte dei casi – a causa della presenza del sistema ABS sui veicoli – non saremmo in grado di accertare né dai rilievi né dalla documentazione fotografica prodotta dalle autorità. La scatola nera permette di verificare una manovra di sterzata di emergenza messa in essere dall’automobilista nella fase pre-urto, il che consentirà di effettuare delle valutazioni più accurate sull’evitabilità dell’incidente.

Il dispositivo telematico consente, inoltre, di effettuare un riscontro tra i danni effettivamente rilevati sul mezzo e le sollecitazioni registrate all’urto.
Permette altresì di effettuare delle valutazioni di tipo ergonometrico, riscontrata la sollecitazione applicata all’urto sull’autovettura.
Infine, in una materia così approssimata come quella dell’infortunistica stradale, consente di effettuare delle verifiche energetiche decisamente accurate. In particolare, il più delle volte accade che i diversi tecnici (C.T.U., C.T.P. e Periti della Procura) incaricati di ricostruire cinematicamente un sinistro – attraverso l’applicazione del principio della conservazione della quantità di moto – giungano a soluzioni differenti. Tali soluzioni tendano a convergere solo a seguito di una verifica energetica dei risultati ottenuti, tramite la disamina dei danni effettivamente rilevati sui mezzi antagonisti. Allo stesso tempo, può accadere che l’analisi delle energie dissipate all’urto dai veicoli sulla scorta della sola documentazione fotografica oppure le divergenze tra i Tecnici sulle misure rilevate sui mezzi o sui relativi coefficienti di rigidezza utilizzati, possano generare ulteriori discordanze sui risultati ottenuti.

Il dispositivo scatola nera, invece, tramite l’integrazione delle curve accelerometriche caratterizzanti la fase d’urto, permette di determinare la variazione di velocità (Δv) del veicolo alla collisione, consentendo, così, al Tecnico Ricostruttore di effettuare una seconda verifica energetica che, in caso di corretto funzionamento della black box, permetterà di ottenere, con ragionevole certezza, la velocità posseduta dall’autovettura.

Limiti

Il dispositivo scatola nera, come ogni strumento, presenta, tuttavia, anche dei limiti. È necessario pertanto che il Tecnico Ricostruttore sia a conoscenza degli stessi e soprattutto sappia valutare la bontà del dato acquisito.

Ma quali sono, in concreto, i limiti del dispositivo black box?
1. Un primo elemento su cui bisogna soffermarsi è la verifica della corretta localizzazione del veicolo tramite il sistema GPS. Difatti, a seconda della qualità del segnale acquisito dal ricevitore montato sull’autovettura, varierà sensibilmente l’accuratezza della posizione del mezzo. Affinché il veicolo sia localizzato con ottima approssimazione è necessario che il ricevitore acquisisca il segnale da almeno 4 satelliti, di cui tre permetteranno di effettuare una cosiddetta trilaterazione ed il quarto sincronizzerà l’orologio interno del ricevitore GPS con quello degli altri satelliti visibili. Al diminuire del numero di satelliti visibili dal ricevitore, diminuirà conseguentemente l’accuratezza della localizzazione del veicolo. Pertanto, affinché un Tecnico possa fare delle valutazioni sulla localizzazione del mezzo, è necessario che sia a conoscenza della qualità del segnale acquisito dal ricevitore. Purtroppo, ad oggi, esiste un solo provider sul mercato nazionale in grado di fornire questo dato, con la conseguenza che, laddove lo stesso non sia disponibile, è necessario che il Tecnico faccia ulteriori valutazioni utili a verificare la correttezza del dato letto.

2. Un secondo limite del dispositivo black box risiede nell’individuazione della velocità di marcia dell’autovettura al momento dell’urto o a qualche istante prima. Questo dato, infatti, viene determinato dal sistema GPS facendo una media tra due istanti consecutivi considerando un moto costante in un tempo di campionamento prefissato (normalmente 1 secondo). Per tali motivi, la velocità fornita dal dispositivo telematico risulterà corretta solo se nella fase precedente l’urto il veicolo viaggiava a velocità costante, così come riscontrabile dal grafico accelerometrico riportato di seguito.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Di contro, se il veicolo tra i due istanti che precedono l’urto era in fase di accelerazione o di frenata, il dispositivo GPS, non potendo apprezzare tale circostanza, fornirà un risultato non attendibile. Difatti, se dall’istante t_0 all’istante t_1 il mezzo è soggetto ad una manovra di frenata, la velocità fornita dal sistema GPS all’istante t_1 verrà calcolata ipotizzando un moto costante invece che uniformemente decelerato. Tale circostanza comporta che il sistema GPS stimi la velocità di marcia del veicolo senza tener conto della durata della manovra di emergenza e della relativa intensità di frenata, fornendo quindi un risultato non attendibile.

Il Tecnico Ricostruttore, quindi, prima di poter ritenere valide le velocità fornite dal dispositivo scatola nera dovrà necessariamente analizzare il grafico accelerometrico, al fine di appurare se l’autovettura nella fase pre-urto viaggiava a velocità costante (circostanza questa che rende il dato letto “corretto”) oppure era soggetta ad una manovra di frenata o accelerazione (circostanza che rende il dato letto “non attendibile”).

Si evidenzia che in quest’ultimo caso, se dal grafico accelerometrico si evince che il veicolo nella fase pre-urto risulta fermo, il Tecnico potrà comunque effettuare un’integrazione a ritroso delle curve accelerometriche al fine di determinare la relativa velocità di marcia pre-urto dell’autovettura.

3. Un ulteriore limite risiede nella tipologia di installazione degli accelerometri, la quale può influenzare la bontà del dato accelerometrico acquisito. Si evidenzia che prima di procedere alla lettura del grafico accelerometrico il Tecnico deve essere a conoscenza della posizione degli accelerometri sul veicolo, della soglia minima e massima di rilevamento e del relativo tempo di campionamento. Allo stesso tempo si specifica che un errato funzionamento del sistema GPS non influisce sulla bontà dei dati accelerometrici e viceversa.

Nel caso di accelerometri installati non in corrispondenza del baricentro del veicolo, può succedere che a seguito di una collisione con forte componente trasversale al mezzo ed applicata ad una distanza rilevante dal predetto baricentro, la sollecitazione acquisita dalla black box risenta di tale circostanza, fornendo così un’accelerazione di intensità non coerente rispetto a quella effettivamente applicata al veicolo.

4. Un’ulteriore problematica si può riscontrare in caso di accelerometri non perfettamente solidali al veicolo (condizione questa più frequente nei casi di black box installata sulla batteria). In tali casi, le sollecitazioni acquisite dagli accelerometri risentono delle vibrazioni a cui sono sottoposti, fornendo così un dato accelerometrico di entità maggiore rispetto a quello effettivo. Ipotesi molto frequente nei veicoli con accelerometri non solidali al mezzo è il cosiddetto falso crash conseguente ad una manovra di frenata. Nello specifico, a seguito di una manovra di frenata le sollecitazioni rilevate dall’accelerometro, disposto lungo l’asse longitudinale del veicolo, superano la soglia di 1 g, generando un allarme di crash (nel caso in cui il dispositivo telematico abbia come soglia minima 1 g). È importante evidenziare che tale circostanza non significa che il veicolo è stato sottoposto ad una frenata di intensità superiore ad 1 g, in quanto la decelerazione effettivamente impressa sul mezzo risente delle vibrazioni a cui sono soggetti gli accelerometri non solidali al veicolo, fornendo così una decelerazione di entità superiore rispetto a quella reale.

5. Infine, ulteriore attenzione bisogna porre alla lettura del Report che si genera a seguito di un crash. Nello stesso è rappresentata la sagoma di un veicolo in vista dall’alto, in cui vengono indicate le parti del mezzo sottoposte all’urto (vedi figura n. 3). È importante evidenziare che questo dato fornito non rappresenta l’effettivo punto di contatto della forza ma indica invece l’area in cui la stessa risulta applicata.

Inoltre le aree o le frecce indicanti la posizione della forza d’urto sul veicolo in alcuni casi possono risultare errate rispetto alle sollecitazioni effettivamente applicate al mezzo. Tale problematica si può riscontrare, ad esempio, quando il veicolo, nella fase post-urto, si ribalta comportando la conseguente inversione degli assi del sistema di riferimento della black box. Per tali motivi è sempre consigliabile che il Tecnico analizzi dapprima i grafici accelerometrici, indicanti le effettive forze applicate sul veicolo, e solo in seguito faccia un riscontro con quanto raffigurato nel Report.

In definitiva, è possibile ritenere che il dispositivo scatola nera sia certamente uno strumento utile all’analisi e alla ricostruzione di un incidente stradale a condizione, però, che il tecnico che decida di utilizzare tale strumento sia in grado di interpretarne i dati e soprattutto sia a conoscenza dei suoi limiti.

Per la Cassazione viola il contratto la compagnia che risarcisca automaticamente il presunto danneggiato ignorando gli elemento forniti dall’assicurato. Lo ha precisato la Corte di Cassazione, sezione terza civile, nella sentenza n. 18603/2016 a seguito del ricorso dell’assicurata, con clausola bonus-malus per responsabilità civile automobilista, contro la propria compagnia assicuratrice. La donna si era vista rigettare in sede di merito la domanda proposta, avente ad oggetto l’inadempimento della società assicurativa per aver subito l’aumento del premio assicurativo sebbene avesse contestato il sinistro per il quale la società aveva invece inteso corrispondere l’indennizzo al danneggiato. Per il giudice d’appello, tuttavia, non era stata fornita prova del fatto presupposto e cioè della mancata verificazione del sinistro, non essendo stata chiesta l’assunzione dei testi, pure indicati nella denuncia cautelativa, con conseguente infondatezza della domanda e condanna della soccombente alle spese del grado.

Una pronuncia, secondo la ricorrente in Cassazione, violativa degli artt. 1218 e 2697 c.c., poichè che il Giudice di appello, anziché limitarsi a verificare la condotta tenuta dalla società assicurativa, aveva invece esteso la indagine anche alla diversa questione della prova della responsabilità del sinistro, erroneamente indicata quale fatto costitutivo della domanda azionata dall’assicurato: il fatto contestato, infatti, era quello relativo al comportamento dell’assicurazione che aveva corrisposto l’indennizzo direttamente al terzo danneggiato senza considerare che il proprio assicurato aveva espressamente contestato l’accadimento del sinistro, indicando finanche i soggetti che avrebbero potuto riferire in merito.

Doglianze fondate secondo gli Ermellini: per costante giurisprudenza, anche nel caso in cui sia dedotto non il totale inadempimento dell’obbligazione, ma il suo inesatto adempimento, al creditore istante sarà sufficiente la mera allegazione dell’inesattezza dell’adempimento (per violazione di doveri accessori), gravando ancora una volta sul debitore l’onere di dimostrare l’avvenuto, esatto adempimento.

Pertanto, la variazione “in pejus” del premio, in relazione alle cosiddette clausole bonus-malus stipulate per il verificarsi o meno di sinistri in dato periodo di tempo, opera esclusivamente nel caso in cui sussista la prova della responsabilità dell’assicurato per un danno risarcibile a terzi.Qualora la compagnia assicuratrice abbia ricevuto una richiesta di risarcimento di un danno asseritamente cagionato da un suo assicurato, e quest’ultimo venga tempestivamente a contestarne l’esistenza, al fine di evitare il maggiore onere economico, grava sulla impresa assicuratrice che ritenga, invece, opportuno stipulare una transazione con il terzo, ignorando o considerando infondata l’opposizione dell’assicurato, fornire la prova della esistenza delle condizioni al cui verificarsi opera la variazione in aumento del premio, in applicazione della clausola anzidetta, e dunque la prova di avere agito con la diligenza del buon padre di famiglia nell’accertamento del danno.

Ritiene il Collegio che il Giudice di appello abbia erroneamente applicato il criterio di riparto dell’onere probatorio, atteso che, nella polizza assicurativa per responsabilità civile automobilistica, la “clausola bonus-malus” non introduce in contratto una ulteriore e distinta obbligazione rispetto a quelle tipiche del contratto di assicurazione, ma soltanto una formula tariffaria che prevede una modalità di variazione automatica (in aumento o in diminuzione) del premio, e che opera “in relazione al verificarsi o meno di sinistri nel corso di un certo periodo di tempo”.

Il risarcimento del danno che la società ha corrisposto dieettamente al “presunto” danneggiato sul presupposto meramente assiomatico della principale responsabilità del proprio assicurato nella causazione del sinistro, omettendo di svolgere qualsiasi valutazione prognostica della fondatezza e serietà degli elementi circostanziali forniti in contrario dall’assicurato, gravandolo automaticamente dell’aumento del premio conseguente alla attestazione della “classe di rischio” superiore, integra palese e grave violazione degli obblighi contrattuali in quanto il pagamento effettuato dall’assicuratore al terzo, non soltanto non soddisfa l’interesse del contraente dichiaratosi non responsabile, ma produce effetti giuridici pregiudizievoli sul patrimonio di quest’ultimo, esponendolo ad una maggiorazione del premio altrimenti non dovuta.

Il gruppo americano Snap-On ha acquisito da Polaris Private Equity la compagine societaria svedese Car-O-Liner, una delle aziende leader mondiali nella riparazione strutturale dei veicoli con danni da collisioni. La Snap-On Inc. è tra le migliori industrie americane di utensileria meccanica, fondata nel 1920 presso Kenosha, Wisconsin (USA) come prosieguo della Snap-on Wrench Company originariamente costituita da Joe Johnson, inventore della chiave a bussole intercambiabili, e dal suo collega William Seidemann, entrambi impiegati presso un’utensileria manifatturiera di Milwaukee, Wisconsin (USA). Oggi la compagnia impiega circa 11.500 dipendenti e fattura oltre 3,4 miliardi di dollari americani. Nel corso della conferanza stampa, il Presidente e CEO Snap-on ha affermato che “l’offerta di prodotti di Car-O-Linere e la sua speciale esperienza sono un’importante aggiunta al Gruppo, portando grandi competenze nella riparazione da collisione e rafforzando la posizione di Snap-on sul mercato”.

 

 

I vertici di Federauto e il Ministro dello Sviluppo Economico, Carlo Calenda, si sono incontrati ieri al Mise per trattare temi legati alla fiscalità e alle possibili misure per il settore auto nella prossima Legge di Stabilità. Come ricordato dal Presidente, Filippo Pavan Bernacchi, Federauto ha presentato un pacchetto articolato di proposte relative alla fiscalità. “Serve assecondare, attraverso gli strumenti fiscali, una domanda che solo di Iva ha portato quest’anno già oltre 6 miliardi di Euro nelle casse dello Stato, a cui si aggiungono tante altre tasse, quali accise sui carburanti, Ipt e passaggi di proprietà”.

Countdown per la presentazione del restyling della Golf che Volkswagen svelerà ad inizio novembre. Ennesimo importante appuntamento per un modello che ha fatto, sta facendo e sicuramente farà la storia delle quattro ruote. Alla fine dello scorso anno, la Golf ha raggiunto il traguardo di 32.590.025 esemplari venduti globalmente a 42 anni dal debutto ufficiale e in questi oltre 4 decenni qualcuno nel mondo ha deciso di acquistare una nuova Golf ogni 40 secondi. Golf è la VW più venduta di sempre dopo aver scavalcato la Beetle già nel 2002.